集裝箱班輪運(yùn)輸市場價(jià)格受多種因素的影響，包括世界政治格局的變化，世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展，國際貿(mào)易區(qū)域化和集團(tuán)化的程度，世界各國貿(mào)易保護(hù)主義和貿(mào)易自由化兩種力量的消長，及國際金融市場的變化等。同時(shí)還受到行業(yè)內(nèi)國際慣例、法規(guī)、操作習(xí)慣，主要航運(yùn)公司的航運(yùn)策略，政府對(duì)航運(yùn)業(yè)的干預(yù)和保護(hù)程度，雙邊和多邊國際海運(yùn)協(xié)定、航運(yùn)公會(huì)、航線穩(wěn)定協(xié)議的制約和影響；船舶價(jià)格、各類貨物的價(jià)格水平、世界各主要港口的費(fèi)率水平和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、航運(yùn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，特別是季節(jié)性因素等都對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場有著強(qiáng)烈影響。

 　　影響定價(jià)機(jī)制的主要因素

　　供求關(guān)系

　　隨著投資拉動(dòng)外向型經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的飛速發(fā)展，我國已成為國際集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕�箱源國；另一方面我國集裝箱運(yùn)輸市場的巨大潛力，吸引世界主要的班輪公司紛紛登陸，運(yùn)力增長迅速。隨著世界經(jīng)濟(jì)的周期性波動(dòng)，國際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、世界范圍變幻莫測的船舶運(yùn)力供應(yīng)、反復(fù)無常的石油市場及由此帶來的燃料和其他投入物的價(jià)格變化等種種因素，使得國際航運(yùn)市場表現(xiàn)出強(qiáng)烈的周期性。國際集裝箱運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)基本上以10年左右的時(shí)間為周期波動(dòng)性增長。

　　由于運(yùn)輸產(chǎn)品的非儲(chǔ)存性和單向不平衡性，使得單一航線市場進(jìn)出口貿(mào)易量大的一方成為該航線的主導(dǎo)市場，這也是我國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)成為全球唯一的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的原因之一。而由此引起的運(yùn)輸能力的儲(chǔ)備，在滿足外貿(mào)運(yùn)輸市場需求的同時(shí)，也可能產(chǎn)生供過于求的風(fēng)險(xiǎn)，再加上運(yùn)輸產(chǎn)品的季節(jié)性和時(shí)效性、集裝箱班輪運(yùn)輸市場的固有特性和我國市場經(jīng)濟(jì)體系的不完善等因素，造成我國國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的供求時(shí)常失衡，時(shí)而“爆艙”，引起運(yùn)價(jià)暴漲；時(shí)而壓價(jià)競爭，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴跌。運(yùn)價(jià)周期性大幅度波動(dòng)，市場劇烈震蕩，導(dǎo)致我國國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場不規(guī)范和不公平競爭行為較為嚴(yán)重，在給行業(yè)造成沖擊的同時(shí)，也對(duì)我國國際貿(mào)易帶來一定的負(fù)面影響。

　　成本結(jié)構(gòu)

　　國際航運(yùn)業(yè)屬于技術(shù)和資金密集型行業(yè)，所要求的航線經(jīng)營費(fèi)用和固定資產(chǎn)投資規(guī)模十分巨大。由于這種規(guī)模經(jīng)濟(jì)和經(jīng)驗(yàn)曲線的效應(yīng)，航運(yùn)業(yè)的行業(yè)結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為幾個(gè)跨國公司占統(tǒng)治地位的“寡頭”競爭結(jié)構(gòu)。

　　根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，固定成本與變動(dòng)成本的差異性使得集裝箱班輪運(yùn)輸市場存在固有缺陷。當(dāng)成本結(jié)構(gòu)中的固定成本所占的比例越大，在生產(chǎn)周期中，面對(duì)需求的實(shí)際下降，企業(yè)不能充分利用生產(chǎn)能力時(shí)，面對(duì)很高的固定成本和相對(duì)較低的邊際成本，企業(yè)往往采取降低價(jià)格，提高產(chǎn)量的措施來增加利潤。在這種情況下，產(chǎn)品成本和市場份額之間有直接的聯(lián)系，以致許多船公司將市場份額作為市場競爭的唯一目標(biāo)。在存在壟斷或市場“不靈”的情況下，價(jià)格機(jī)制“這只看不見的手”的效率特征就可能遭到破壞。在供需嚴(yán)重失衡情況下，要加強(qiáng)價(jià)格同盟是非常困難的。

　　這也是資金密集型行業(yè)，如石油化工，鋼鐵工業(yè)，航空、航運(yùn)等行業(yè)價(jià)格同盟常常破裂的原因，航運(yùn)在這方面表現(xiàn)特別明顯，因而政府往往制訂相應(yīng)的政策，允許航運(yùn)企業(yè)結(jié)成價(jià)格同盟穩(wěn)定運(yùn)價(jià)；同時(shí)政府采取補(bǔ)貼的形式來增加運(yùn)輸業(yè)的穩(wěn)定，保證外貿(mào)運(yùn)輸?shù)男枰��?

　　各國海運(yùn)政策和海運(yùn)行政管理法規(guī)

　　今天世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的許多矛盾，就是一體化的全球經(jīng)濟(jì)與以國家為單位的管理體制之間的矛盾。國際集裝箱班輪運(yùn)輸，一個(gè)國家的進(jìn)口就是另一個(gè)國家的出口，在還沒有締結(jié)國際性公約的前提下，各國往往獨(dú)自立法進(jìn)行管理，在WTO的框架下，通過雙邊海運(yùn)協(xié)定協(xié)調(diào)關(guān)系，在協(xié)調(diào)未果的情況下，極易引起貿(mào)易糾紛，這也造成目前全球幾大主要航線市場的價(jià)格機(jī)制存在相當(dāng)大的差異。

　　承托雙方關(guān)系

　　集裝箱班輪運(yùn)輸市場的主體是承托雙方，承運(yùn)人和托運(yùn)人是一對(duì)矛盾的統(tǒng)一體。航運(yùn)業(yè)是貿(mào)易的派生行業(yè)，沒有國際貿(mào)易，國際航運(yùn)業(yè)也就無需存在，而沒有航運(yùn)業(yè)，國際貿(mào)易就不可能順利實(shí)現(xiàn)，兩者相互依存，共同發(fā)展。但承托雙方在運(yùn)價(jià)的定價(jià)機(jī)制方面則是一對(duì)矛盾，從市場經(jīng)濟(jì)所要求的公平的角度看，服務(wù)應(yīng)該獲得它的對(duì)價(jià)，付出的價(jià)格應(yīng)當(dāng)?shù)玫较鄳?yīng)的服務(wù)。因此在運(yùn)輸合同的談判桌上，承托雙方往往是對(duì)手，而在生活中，他們通�？梢员３之吷�的友誼，這也是承托雙方關(guān)系的生動(dòng)寫照。

　　信息不對(duì)稱

　　由于集裝箱班輪運(yùn)輸穩(wěn)定貨源和保證航線經(jīng)營的可靠性的需要，船公司一般不易退出斥巨資經(jīng)營的航線，因此集裝箱運(yùn)輸市場的供給彈性較小。在信息不對(duì)稱的情況下，當(dāng)航運(yùn)低谷來臨時(shí)，市場份額急劇下降，巨額投資運(yùn)力和航線的承運(yùn)人在與托運(yùn)人的議價(jià)過程中無疑處于一種不利狀態(tài)，承運(yùn)人很難有選擇的機(jī)會(huì)，靈活的托運(yùn)人將在不同的承運(yùn)人之間選擇低運(yùn)價(jià)，在與托運(yùn)人的定價(jià)還價(jià)中，承運(yùn)人無疑陷入了“運(yùn)籌學(xué)”中著名的“囚犯陷阱”。

　　在航運(yùn)周期的低谷，承運(yùn)人猶如受巨額船舶固定投資限制自由的“囚犯”，在信息不對(duì)稱的條件下，不同的“囚犯”在接受托運(yùn)人的“壓價(jià)”選擇中，往往被迫接受降價(jià)，導(dǎo)致行業(yè)整體降價(jià)，且越來越低，最后出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，不能自拔，直至退出市場，整個(gè)行業(yè)遭到重創(chuàng)。這就形成了集裝箱班輪市場的固有缺陷。

　　運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)

　　運(yùn)價(jià)通常由凈海運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)、碼頭操作費(fèi)、單證費(fèi)等雜費(fèi)組成。隨著市場競爭的加劇，承運(yùn)人越來越趨向增加附加費(fèi)，特別是碼頭操作費(fèi)而降低凈海運(yùn)費(fèi)。從短期來看，船公司可以穩(wěn)定運(yùn)費(fèi)來源和水平；但長期看來，只有加劇市場競爭的態(tài)勢(shì)，因?yàn)榇a頭操作費(fèi)使得價(jià)格信息更加不對(duì)稱。我國出口日本航線就是典型代表，歐洲航線的效果也顯現(xiàn)出來了，現(xiàn)在東南亞航線的趨勢(shì)也很明顯。

　　運(yùn)價(jià)類別

　　國際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)通常分為運(yùn)價(jià)本運(yùn)價(jià)（Tariff rate）、公開報(bào)價(jià)和協(xié)議運(yùn)價(jià)。運(yùn)價(jià)本運(yùn)價(jià)一般只起標(biāo)桿作用，并明確一些運(yùn)價(jià)規(guī)則，作為承運(yùn)人與托運(yùn)人協(xié)商協(xié)議運(yùn)價(jià)的議價(jià)基礎(chǔ)。而公開報(bào)價(jià)和協(xié)議運(yùn)價(jià)是實(shí)際執(zhí)行運(yùn)價(jià)。這三者又是相互影響的，公開報(bào)價(jià)隨市場而波動(dòng)，一票一議，當(dāng)市場好的情況下，公開報(bào)價(jià)推高協(xié)議運(yùn)價(jià)，最終推高運(yùn)價(jià)本運(yùn)價(jià)；而市場不好的時(shí)候，公開報(bào)價(jià)市場成為市場競爭的主要陣地，協(xié)議運(yùn)價(jià)的貨量成為船公司放低價(jià)的籌碼，加劇了公開報(bào)價(jià)市場競爭態(tài)勢(shì)，反過來又影響協(xié)議運(yùn)價(jià)，短期使協(xié)議運(yùn)價(jià)降低，長期影響運(yùn)價(jià)本運(yùn)價(jià)。但總體上，協(xié)議運(yùn)價(jià)是行業(yè)穩(wěn)定的重要因素。

　　運(yùn)價(jià)衍生品的影響

　　運(yùn)價(jià)衍生品，如運(yùn)費(fèi)期貨FFA，由于運(yùn)費(fèi)期貨可以創(chuàng)造虛擬需求，在經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)放大了現(xiàn)貨市場需求，提升了運(yùn)輸市場成本。由于運(yùn)力投入的滯后性和退出剛性，當(dāng)經(jīng)濟(jì)衰退來臨之際，需求急劇萎縮，運(yùn)力投入不減，供求嚴(yán)重失衡，市場份額遠(yuǎn)比價(jià)格來得重要，價(jià)格成為追求市場份額的主要手段。市場價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于船公司的實(shí)際成本，運(yùn)價(jià)衍生品進(jìn)一步放大了現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)的波動(dòng)幅度。干散貨市場BDI從11793的歷史高點(diǎn)巨跌至663點(diǎn)充分說明了這種影響的力量。而由于干散貨造船市場和集裝箱造船市場屬于同一市場，干散貨市場的運(yùn)力成本也推高了集裝箱市場的運(yùn)力成本，而干散貨市場部分市場需求與集裝箱運(yùn)輸市場可相互轉(zhuǎn)移，運(yùn)價(jià)衍生品的這種影響也從干散貨市場波及集裝箱運(yùn)輸市場。

　　從航運(yùn)價(jià)格壟斷到反壟斷法的誕生，從“反壟斷法豁免”的提出到當(dāng)前隨著歐盟取消對(duì)班輪公會(huì)的反壟斷豁免，目前歐盟班輪公司不能共同協(xié)商運(yùn)費(fèi)水平，或交換信息試圖達(dá)成運(yùn)價(jià)協(xié)定。歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸市場競爭越來越充分，是否會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)槌浞指偁幍氖袌錾杏写�于觀察，對(duì)集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響也尚在評(píng)估當(dāng)中。從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，面對(duì)百年一遇的全球金融危機(jī)，歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸市場的發(fā)展前景不容樂觀。

　　在經(jīng)濟(jì)周期中， 積極促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸市場健康發(fā)展

　　面對(duì)全球金融危機(jī)，世界經(jīng)濟(jì)瀕臨衰退的邊沿，航運(yùn)業(yè)如何應(yīng)對(duì)，集裝箱運(yùn)輸市場如何健康發(fā)展，成為業(yè)內(nèi)人士的共同話題。

　　加強(qiáng)市場造血功能，擴(kuò)大航運(yùn)融資渠道

　　這場危機(jī)由金融而起，不可避免波及船舶融資，由于前期世界經(jīng)濟(jì)高漲帶來了航運(yùn)市場運(yùn)力的高水平投入，船公司大量融資造船，或多或少參與了航運(yùn)衍生品的套期保值，進(jìn)而參與投機(jī)。燃料油的高漲也迫使許多船公司加入到燃油的期貨市場，金融危機(jī)重創(chuàng)了船公司的這部分投資，造成船公司的融資困難。而我國航運(yùn)業(yè)正面臨由做大到做強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期，政府除了加大對(duì)航運(yùn)業(yè)的注資，擴(kuò)大民間資金投向航運(yùn)業(yè)也是我國打造航運(yùn)強(qiáng)國的重要途徑，既可增強(qiáng)航運(yùn)市場的造血功能，也可分散船公司的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。。由于我國金融監(jiān)管和航運(yùn)監(jiān)管分屬不同的政府部門，因此需要金融管理部門與航運(yùn)主管部門加強(qiáng)合作，共同為此打開一條通道。建議我國創(chuàng)立船舶融資開放式基金公司，以船舶管理公司為基礎(chǔ)，發(fā)行航運(yùn)開放式基金，免營業(yè)稅和所得稅，創(chuàng)造中國的“KG”模式。由于這塊蛋糕是增量，不存在財(cái)政收入減少的問題。

　　加強(qiáng)市場有效監(jiān)管，鼓勵(lì)企業(yè)抱團(tuán)取暖

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